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航運運力交易引領者

風險管理新工具 | 航運衍生品的時間魔法

2018-09-19 08:59:44   SCOM 思考貓智庫

海運是貿易的派生需求,受到政治、經濟、貿易等各方面因素的影響。供應鏈與運營管理人俱樂部(簡稱"SCOM")旗下擁有眾多外貿進出口企業,飽受國際運價大幅波動之苦。特朗普三輪共計2500億美元總貨值的對華關稅制裁,給中美貿易以及中美航線運價帶來極大的不確定性。SCOM發表的《風險管理新工具|航運衍生品的時間魔法》,介紹了上海航運運價交易有限公司(SSEFC)推出的集裝箱運價衍生品,用金融手段提前鎖定中美航線遠期運價,對沖運價波動風險,減少貿易商的運費風險敞口。

現轉發如下,以饗讀者。


在“特亂普”的貿易戰花式打法下,很多涉及海外業務的供應鏈人被折騰慘了,日夜跨洋電話會議,搶料、搶艙位、苦不堪言。為應對中美貿易戰,集裝箱三大海運聯盟主動撤線減班,但與此同時很多貨主提前發貨趕在第三輪2000億美元關稅加征前將貨物運抵美國。貨多船少促使近期上海開往美國的航班裝載率基本滿載,美西線運價單周上漲達16.2%,七周累積漲幅48.26%。即使與船公司簽過長協價也白搭,船公司沒說不履行長協價,就是堅持說沒艙位,吵架和哭求都沒用。

8月23日起,美國針對中國279項產品加征25%的關稅!新一輪2000億美元貿易關稅9月17號晚上公布了。CEO、CFO們要解決公司戰略問題,正等著供應鏈總監、物流經理、采購經理們做影響分析報告,供應鏈人更要解決運營的落地執行問題。面對狂飆的航運運價,有沒有什么辦法能解決這個問題呢?

庫存分類里,期貨庫存(Hedge Inventory 或稱套保庫存),是把運營管理中的庫存管理和金融手段結合起來,算是供應鏈管理中的高段位內容了。當物流管理中的運輸服務和金融手段結合起來時,會有什么創新方式能夠解決市場波動下的運輸失控?能夠更合理的做物流預算?能夠避免預算失控的風險?

若是說這個新工具既有利于公司的業績管理,又能為公司創造投資收益,甚至還是個不錯的個人投資產品。你會學習應用嗎?還是會嗤之以鼻的說:怎么可能?騙子,滾!。面對新事物,思想僵化的人通常會經歷4個階段:看不見,看不懂,看不起,追不上。認知能力寬廣的人會思索

其中的邏輯到底是什么?

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期貨:硬幣的兩面

釋義:在固定的交易場所,買賣標準化的遠期商品的交易。根據這一遠期合同,交易方可以按規定的價格在未來某一時刻買進或賣出一定數量的某種商品。主要功能是防范價格變動的風險。也可用來從事投機活動,是主要的金融衍生品。

關鍵詞: 

標準化商品、遠期合同、防范風險、投機活動、衍生品

標準化的商品 :可以是某種商品(例如黃金、橡膠、農產品),也可以是金融產品(例如國債)。

遠期合同:交收期貨的日子可以是一星期之后,三個月之后,甚至一年之后。

防范風險:擁有或需求某交易產品的合約方,通過遠期合同可以鎖定收益或成本,從而規避市場價格震蕩帶來的風險。

投機活動:沒有實際擁有該交易產品,或沒有實際需求的合約方,通過對遠期市場價格走勢的判斷,進行價差套利的投資行為。

衍生品 :衍生品是一種金融工具,表現為兩個主體之間的協議,其價格由其他基礎產品的價格決定。典型衍生品包括期權、期貨、遠期等。

一個期貨市場上,如果參與方全部是防范風險的合約方,那么這個市場根本不可能運作起來。沒有投機者的參與就沒有足夠的流動性,也沒有足夠的對趨勢判斷的差異性,既能做多也能做空,才是健康正常的交易市場。 這就是期貨的硬幣兩面。無關道德標簽,只關市場的流動性需求,沒有投機者也就沒有蓬勃發展的市場經濟。

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運輸服務+金融手段

理解了期貨,就容易理解運輸服務和金融手段結合的玩法了。運輸服務,也是一種商品,其中航運集裝箱運輸的服務更是一種國際標準化運作的商品。對比期貨的釋義,當這種標準化商品在一個固定的交易場所,做遠期合同買、賣時,就具備了形成期貨市場的條件,成為了航運運價的衍生品。

上海航運交易所是交通運輸部下屬機構。經國務院批準、由交通運輸部和上海市人民政府共同組建,于1996年11月28日成立,是中國唯一的一家國家級航運交易所。

SCFI指數全稱:Shanghai Containerized Freight Index

-既有綜合性指數,又有13條分航線指數。

-分航線市場運價反映各航線即期市場海運費及海運相關附加費水平,包括八大附加費。

-運輸條款:CY—CY。貨物品名:普通干貨,不包括危險品、化學品。

作為甲方公司的物流經理或供應鏈經理,若公司的主要運輸方式是國際集裝箱海運,在做下一年的運費預算時,難以和貨代公司簽訂固定的運價的同時鎖定艙位數量,價格總是會隨著季節和市場需求的波動而有調整的。遇上市場波動時,就如目前所遭遇的問題,是無法控制物流費用在預算范圍內。長協價有效但就是不給你艙位,對外搞不定船公司,對內老板還質疑你的承運商管理能力。

同樣作為乙方的貨代公司,即便有整合的貨量可以和船公司簽訂優惠價格,但也沒可能長時間固定價格,即沒法向甲方提供穩定的服務產品報價,也難以控制自己的采購預算。

風險管理新工具

如果在實際業務運作的同時,結合金融手段,買賣所使用的主要航線的航運衍生品呢?

以具體案例為例:2018年7月貨主與船東簽訂遠期運輸合同,雙方約定當年9月從上海出口10FEU至奧克蘭。UW1809是該航運集裝箱衍生品的代碼。blob.png

運力產品需求方

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運力產品提供方

在這個衍生品的交易案例中,市場上的參與方:套期保值者和投機者

套期保值者:貨主方和船東方(或者貨代方),為實現轉嫁風險,規避現貨價格波動風險

投機者:通過對市場趨勢的判斷獲得市場波動的收益,同時承擔風險。

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商業邏輯

如果在實際操作中,其中一方沒有直接參與(即同意合同的執行以合約的交收結算價作為運費結算標準),那么希望利用這種金融產品的一方,可以將交易分割成線上、線下,兩個部分。線下是實際的運輸服務的市場價結算,如同普通的服務合同,線上另外通過金融產品的收益或者損失來平衡波動。

這種操作方式在參與方的公司內部,需要由財務部或投資部參與,相應的ERP系統和KPI也需要調整。比如在甲方公司內,運輸的預算、操作、業績仍是供應鏈部門管理,公司的投資部另行參與公司日常運營涉及的主要航線的衍生品買賣,從公司整體財務風險管理的角度參與。當然這種方式,相應的業績也就不在供應鏈部門了,而且對跨部門協作和系統適應性的要求很高。比較穩妥和高效的方式是通過貨代公司,要求貨代公司提供航運運價套保服務的運輸產品。

全球前兩大班輪公司馬士基與地中海航運組成的2M聯盟自6月最后1周起暫停中國華東、華南-美國西南岸的TP-1航線,另一條華中、華北-美國西南岸的PNW航也持續停航中。陽明海運所屬的THE聯盟則是自本周起停掉大陸華中、華北-美西航線,長榮海運所屬的海洋聯盟,除了6月底臨時取消一個航班,8月底撤掉AAC航線。在如此多變的市場環境下,無論是甲方貨主公司還是乙方物流公司都應考慮利用類似的套保產品來優化公司的風險管理。

當然,本身可以作為風險管理的工具,在遇上另一因素時可能會產生蝴蝶效應,就如蝴蝶翅膀一般的輕輕煽動的開始,最終卻能卷起滔天巨浪。

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風險管理天敵-人性的貪婪

正如前面提到的,期貨庫存(Hedge Inventory 或稱套保庫存),并非供應鏈管理的新鮮事,很多生產原材料會用到大宗商品的大公司,多有利用期貨來控制供應風險。比如有汽車輪胎、電纜線束、日用化工等行業經驗的供應鏈人,可能在參與公司運營和做預算的工作中接觸過橡膠、銅、石油等期貨庫存。

但能夠堅持只是利用期貨的套保功能,而不參與投機的公司極少。尤其如果負責具體業務只是一名職業經理人,不用自己承擔交易盤面的虧損,多會在對行業趨勢判斷的自信之下,為了掙業績而參與投機。據說,目前市場上,只有江西銅業在之前的教訓之下,制定了的嚴格的交易政策,完全是一筆一筆的對應交割,只利用銅期貨的套保功能。

所以,從公司的層面,若是只想利用套保功能來控制風險,那么一定要遵行以下原則。只有在實際操作中嚴格執行套保的交易原則,即便實際運輸服務的結算價格和線上金融產品的價格可能會有一些差異,無法做到100%價格一致,但基本上相吻合率還是很高的,比如SCFI航運衍生品可以達到90%以上的一致性。

套期保值的四項操作原則:

交易方向相反原則

箱量相等原則

航線相同原則

月份相同原則

風險 V.S.收益

對于個人來說,尤其是物流人,是否有興趣利用自己的專業知識和對航運市場趨勢的判斷力,把這類衍生品作為個人理財組合的一種選項,這就見人見智了。世上就沒有既賺錢又沒風險的金融產品。對于新的投資產品,可以根據自己的能力和風險承受力來決定。

我非常喜歡投資圈一位朋友的說法:這個世界有兩種人你要離他遠點,一種是“大師”,一種是“智叟”。

意思就是,大師們激情澎湃的告訴你未來已經來了,趕緊參與吧,過了這村沒這店了。結果是你買了,他就賺大錢了,你就是他的“未來”。智叟們正好相反,他們每天告訴你張三是騙子、李四是忽悠,不要被騙錢......然并卵,智叟們雖然看穿了每一個騙局,但是自己也挺窮的,只能靠苦力賺錢。

所以其實一件事是不是靠譜,它是要看對誰的,同一件事對有些人是靠譜的,對有些人就是騙局。愛學習的小伙伴如果想更多了解這個供應鏈風險管理新工具,可以參見《集裝箱運價衍生品簡介》

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