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航運運力交易引領者

如何看待集運市場的“大船時代”

2018-09-21 15:33:28   

當下,集裝箱船大型化趨勢日益明顯,人們很可能在2020年看到2.3萬TEU型船投入運營,并在2025年看到3萬TEU馬六甲極限型船下水。

船舶大型化為承運商節省了成本。大船所帶來的單箱成本的降低、燃油利用率的極大提高以及節能減排方面的優勢,受到班輪公司推崇,“大船經濟”多面開花,同時人們也看到其壓力倍增。船舶大型化不僅對港口的軟件服務提出更高的要求,只有與港口水深、裝卸設施、泊位長度、裝卸效率以及貨源條件等相配套,方能實現經濟效益最大化。否則,大規模擴建港口碼頭、勢必造成運力過剩,導致市場環境惡化。

20世紀70年代,新船平均容量為1100TEU;80年代末,3000TEU左右型船是遠洋運輸的主流船型;進入90年代,4500~5000TEU以上超巴拿馬型船快速增長,成為干線運輸主流船型的趨勢。

隨著世界經濟不斷趨于全球化和一體化,全球集運網絡逐步形成。特別是近年來,全球貨運需求量的強勢增長,運輸干線和集裝箱樞紐港的出現,以及航運技術的不斷發展,促使世界航運業的格局發生了重大變化。2010年,首艘1.2萬TEU型船橫空出世;2013年,額定載箱量超過3E級1.8萬TEU型船“馬士基·邁克凱尼·穆勒”號下水,標志著港航業進入全新的“大船時代”;如今又有3E級2.06萬TEU型船問世。

集運業是盈利微薄的行業,運價承受著巨大的市場壓力。廣州市華奧供應鏈管理有限公司總經理梁自欽指出,班輪公司往往是月初漲價,再逐漸分三四次往下調,就為了讓貨集中在月尾用大噸位的船舶裝載,這種不平衡的發展實難接受。本次沙龍邀請部分航運物流、金融業人士就如何看待集運市場的“大船時代”以及未來前景,暢所欲言各抒己見。

寧波市國際聯運協會會長、

寧波天時利國際貨運代理有限公司

董事長 樂振天:

在集運市場中,班輪公司追求船舶大型化的腳步從未停歇。20世紀70年代新船平均裝載量僅為1100TEU,如今3E級2.06萬TEU型船已投入運營,40年時間里集裝箱船承載量整整躍升了近20倍。

大船經濟降低了班輪公司單箱運輸成本,為進出口貿易商提供更低廉的運價,可見推進船舶大型化的社會效應是十分巨大的。然而,船舶絕不是造得越大越好,大型船舶受到運河通航能力、港口水深、碼頭設施、貨源批量和軟件服務等方面的制約,尤其是中國—美東航線以及中國—歐洲航線分別會受到巴拿馬運河及蘇伊士運河通航能力的限制。巴拿馬和埃及以及各大國財團對于運河的擴建進度一定程度上決定了船舶大型化的腳步。

總而言之,雖然船舶大型化促使海運成本降低,但是需要配合各方面軟硬件的發展步伐,否則有可能造成運河和港口由于等泊時間延長帶來的隱性成本擴大。

上海國際航運研究中心咨詢委員

楊 曉:

為了應對國際航運市場的持續低迷和激烈競爭,最大限度地實施規模經營以壓縮成本、提高效率,主要集裝箱承運人都把船舶大型化作為經營策略(抑或是戰略),在主要航線上投入的船舶越來越大,你追我趕,一時間烽煙四起,似乎沒完沒了。

人們不禁要問,這種趨勢有沒有完?相信多數業內人士的回答是肯定的。

為什么集裝箱船大型化會有極限?理由:一是港口、碼頭的能力有極限。港口、碼頭的吃水限制,目前尚不構成大問題,但集疏運能力是個大問題,這包括港口硬件設備、管理能力、工作效率、周邊交通(公、鐵、水路)等。二是承運人的貨源攬取是個大問題,沒有足夠的載箱量就會虧損,船越大虧損越多,而這種虧損是班輪公司承受不起的。三是船舶大型化會使航班密度減低,造成貨主不便,也造成提貨難度。四是船舶大型化會造成用箱集中,從而增加供箱難,空箱轉運增加,導致用箱成本增加。

綜上所述,在世界經濟不振、貿易保護主義抬頭、貿易戰打響之際,承運人應謹慎看待船舶大型化。

廣州市華奧供應鏈管理有限公司

總經理 梁自欽:

從拖車與報關的角度去分析,并不是船越大越好,從海運角度來分析,船越大越容易產生規模效益,能降低船舶管理成本、人力成本。最近幾年,班輪公司的艙位調控、大噸位船與小噸位船過度調控,會導致出現上半月較淡,下半月較旺的行情,工廠也要隨著班輪公司的運價漲跌來安排是否出貨。前半月總體貨量少,拖車行、報關行、工廠、海關、碼頭、堆場等員工比較清閑,但下半月就會經常加班。就拖車企業而言,上半月有時司機沒事干,到下半月又非常忙,這種不平衡的供求關系,也會制約拖車行業的健康發展(因為每月總產值不高,加上比較辛苦,很多司機就會離開該行業)。貨量也不會無限地增長,如果船越造越大,有可能艙位太多而無法滿艙運作,這樣就無法產生規模效益,甚至出現浪費。或者需要等更長時間才能有一班船,客戶的體驗并不好,加上現在鐵路與汽運發展迅速,客戶很可能選擇其他方式出運。進出口貿易供應鏈上的工廠、班輪公司、碼頭、拖車企業、報關行、銀行、保險、稅務等的持續穩定發展都很重要,因為這是在一個產業鏈上的。所以船的大小與經濟平衡發展相匹配,才能實現相關行業的可持續健康發展。

浙商證券股份有限公司研究所

交通運輸行業研究員 韓 軍:

“大船時代”將在中長期上影響企業的競爭能力,規模化的大船以及相應的網絡將成為班輪公司的核心資產,而必須予以相輔相成的則是港口基礎設施以及喂給能力,這是一個系統化集成能力。之前,人們擔憂的大船的負面效應反而在近些年逐步展現出來,燃油價格高企促使大船更好地發揮規模優勢,聯盟化運營解決了基礎性的裝載率問題。

從對部分班輪公司了解的情況來看,上半年歐線的1.8萬左右型船裝載率都在九成以上,因此不能孤立靜態看大船的正負面影響,不同企業的稟賦完全不同。

上海海事大學交通運輸學院講師、

荷蘭伊拉莫斯大學訪問學者 章 強:

從經濟學視角來看,規模經濟是船舶大型化的重要理論基礎,因單船可載箱量的大幅上升,單箱運輸成本得以有效下降。但必須指出的是,規模經濟的另一面就是規模不經濟。對于集運業而言,船舶大型化到一定程度將不可避免地引起外部成本的大幅上升。2015年經合組織下屬的全球交通論壇專門發表題為《大型船舶的影響》的研究報告,除潛在的規模不經濟外,該報告指出船舶大型化所帶來的服務與貨物的大量集中會增加潛在的供應鏈風險。另外,該報告還給出了一個有意思的數據,那就是大型集裝箱船運輸所節約成本中的60%是源于更有效率的主機使用,而非因船舶規模的擴大。

上述特稿若需轉載,請注明來源:航運運價交易SSEFC


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